Am ales sa prezint aceasta lucrare, datorita faptului ca sistemul de alimentare cu injectie de benzina echipeaza in ultimul timp marea majoritate a autoturismelor cu motoare M.A.S., sistem ce permite controlarea noxelor emise de acestea, dar si obtinerea de performante dinamice in conditiile unui consum optimizat.

Depoluarea motoarelor reprezinta o preocupare permanenta a "motoristilor"din toata lumea, deoarece la scara planetara, poluarea chiar este o problema (vezi schimbarile climaterice din ultimul timp. Pentru a intelege mai bine impactul asupra mediului gazul (noxele) emis de un motor ce functioneaza, va spunem doar ca un vehicul (bine reglat :)), ce ruleaza 15.000 de kilometri evacueaza in atmosfera 4Kg. acid sulfuric, 60 Kg. CO (echivalent cca 60 m cubi), azotati si multe alte substante nocive. Bine, veti spune - dar in cit timp un vehicul acopera cei 15.000 de Km?, noi va vom raspunde ca, spre exemplu, in Bucuresti, circula in acelasi timp 25.000 de vehicule care intr-o ora fac circa 1.250.000 de Km :)) - calculati singuri!

Sistemul Bosch Mono Motronic adoptat de Uzinele DACIA utilizeaza un corp de clapeta, montat pe locul carburatorului clasic, in centrul acestuia, deasupra clapetei de acceleratie fiind fixat un singur injector electromagnetic, de unde si denumirea "monopunct" sau punct central. Sistemul are o echipare minima (si este bine ca e asa), care se armonizeaza bine cu ultima creatie a fabricii de motoare - si anume: motorul de 1,6 litri. Sistemul a permis scaderea gradului de poluare chimica la nivelul normelor Euro 2 cu modificari minime la nivelul grupului moto-propulsor si cu costuri acceptabile.

In plus, este necesara cunoasterea constructiei si functionarii sistemului, deoarece este un echipament complex, ce poate prezenta defectiuni, defectiuni ce reclama personal calificat.

Benzina, alaturi de motorina, constituie una din sursele principale de energie – sub forma lichida – ce se folosesc in mod curent pentru insufletirea motoarelor termice si aceasta datorita puterii sale calorice de 10.000 – 10.500 kcal/kg.

Fractiile petroliere ce se amesteca pentru obtinerea benzinei comerciale sunt:

hidrocarburi saturate aciclice (alcani sau parafine) - 40-80 %

hidrocarburi saturate ciclice(cicloalcani sau naftene) -15-30 %

hidrocarburi aromatice - 20-40 %

hidrocarburi nesaturate - 35%

compusi organici cu sulf, oxigen, azot

aditivi pentru cresterea CO, stabilizare, eliminarea coroziunii, solventare, etc.

Iata prezentate in tabelul de mai jos citeva tipuri din benzinele auto comerciale ce se gasesc pe piata in ultimul timp:

Functionarea in conditii optime a motoarelor autovehiculelor alimentate cu benzine impune carburantilor sa posede o serie de proprietati fizice si chimice caracteristice, care sa asigure:

☺Aditivii pentru benzine, sunt compusi chimici care imbunatatesc calitatile si performantele benzinelor auto si se folosesc in cantitati reduse (de 3ppm, 3%). Ei trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:

Unul din aditivii importanti este tetraetilul de plumb (TEP), folosit pentru cresterea CO, astfel:

50% benzina de reformare catalitica

Continutul de TEP pe plan mondial are o tendinta continua de scadere sub 0,15g/kg, sau chiar de reducere totala benzina ecologica, pierderile de CO fiind compensate prin folosirea unei benzine de baza obtimuta prin altfel de procese si aditivare cu:

• hidrocarburi aromatice
• metanol
• metiltertiarbutiletera (MTBE)

Din acesti aditivi, in ultimul timp se mai folosesc doar hidrocarburile aromatice si MTBE-ul, metanolul (care a fost o vreme utilizat ca si combustibil, chiar) a fost scos din tehnologiile de fabricare a benzinelor ecologice, deoarece producea efecte de coroziune puternica asupra pieselor din aluniniu (pistoane, pompa de alimentare, etc) si chiar asupra supapelor.

De aici a plecat temerea utilizarii benzinelor ecologice in motoarele obisnuite, motoare la care mecanicii au observat efectele negative produse de metanol, temere care se mai pastreaza si astazi, in mod fals deoarece benzinele actuale-ecologice, nu mai sunt aditivate cu metanol ci cu MTBE pentru sporirea CO, plecând de la o benzina de baza obtinuta prin procese de cracare termica sau catalitica, benzina ce are o CO de plecare de 96.

Orice motor are nevoie pentru a functiona (pentru a putea desfasura in interiorul sau ciclurile motor, bazate pe insusirea gazelor de a se dilata cind sunt incalzite), amestec carburant aer+combustibil (comburant +carburant).

Compozitia amestecului depinde de "marimea" si "nevoile" (sarcina si turatia) motorului, insa porneste de la valoarea ideala, sau stoechiometrica : 14,6 Kg aer pentru 1L de combustibil.Acest tip de amestec (ideal), este cautat, dar foarte rar obtinut, el avind niste variante (cerute chiar de motor, de altfel), care corespund diverselor regimuri de functionare, in scopul obtinerii arderilor complete in cilindrii.

Se distinge astfel, pe linga amestecul ideal:

amestec saracit acesta are 15 ,17 Kg de aer pentru 1L de combustibil

amestec sarac acesta contine peste 17Kg de aer pentru 1L de combustibil

amestec imbogatit sub 15, pina la 12Kg de aer pentru 1L de combustibil

amestec bogat sub 12 Kg de aer pentru 1L.

(5Kg aer /1L de combustibil reprezinta limita de ardere! )

Spuneam ca fiecarui regim de functionare ii corespunde un anumit tip de amestec, cerut chiar de motor , pentru a functiona corespunzator. Cele cinci regimuri de functionare ce se succed in functionarea motoarelor sunt:

1. Regimul de pornire necesita un amestec bogat deoarece o parte din combustibil se condenseaza iar vaporizarea se face mai greu din cauza temperaturii scazute a motorului.

De aceea la pornire trebuie ca amestecul carburant sa fie de 10, 15 ori mai bogat decit amestecul ideal, aceasta imbogatire a amestecului se face fie prin micsorarea cantitatii de aer ce patrunde in motor, fie prin marirea cantitatii de combustibil dozat si injectat la pornire in cilindrii, dupa cum motorul este M.A.S. clasic sau "injectat".

2. Regimul de mers in gol, ralenti necesita un amestec imbogatit, care ofera garantia functionarii stabile la acest regim, care este un regim de functionare foarte "pretentios" pentru motoarele termice. Aceasta imbogatire este posibila la motoarele cu carburator obisnuite prin recunoasterea acestui regim de functionare dupa depresiunea din fata clapetei de acceleratie, depresiune ce se manifesta doar asupra orificiului circuitului de ralenti ce debuseaza sub clapeta de acceleratie circuit ce asigura functionarea motorului la acest regim.

In cazul motoarelor asistate electronic, recunoasterea regimului de functionare cade in sarcina ECU care are inmagazinata in memoria sa niste "cartograme", practic un model tridimensional al motorului pe care il asista si care respecta curba necesarului de combustibil in functie de "starea" concreta in care se afla motorul.

In cazul nostru pentru regimul de ralenti, recunoasterea se face dupa pozitia clapetei de acceleratie, care acum se afla "sprijinita" pe tija motorasului de pozitionare inchizind contactul ce semnalizeaza ECU faptul ca motorul se afla la ralenti.

3. Regimul sarcinilor partiale adica a sarcinilor cuprinse intre 20 si 80% din incarcarea motorului, solicita un aestec saracit, asigurind astfel un consum redus si o functionare economica. Fireste insa ca intreaga plaja a sarcinii asa numite "partiala" care este destul de mare va fi recunoscuta si compensata dupa pozitia pe care o ocupa clapeta de acceleratie, pozitie semnalata prin intermediul potentiometrului, ECU, dupa cartogramele de care faceam vorbire facind compensarea in mod corespunzator "cu cit, cu atit" adica creste cu cresterea sarcinii.!
4. Regimul sarcinilor mari necesita amestec imbogatit, care sa faca posibila marirea puterii atunci cind motorul o reclama, prin intermediul unui imbogatitor comandat prin depresiune la M.A.S. clasic, sau prin pozitia specifica, a potentiometrului, la M.A.S injectat precum si prin indicatiile oferite de traductorul (senzorul) de turatie.

Atentie, acest regim nu este recomandat a fi mentinut timp indelungat, motoarele nepreparate special nerezistind prea mult la acest regim de functionare, din cauza suprasarcinilor la nivelul mecanismelor motorului!

5. Regimul de trecere necesar la variatia rapida, trecerea brusca de la un regim inferior la un altul mai mare, consta in suplimentarea cantitatilor de combustibil debitate pe perioade foarte scurte si cu cantitati mici care sa faca posibila trecerea. Acest regim este comandat si el pe cale mecanica sau electronic, dupa cum sistemul beneficiaza sau nu, de asistenta unei unitati centrale!

Acest sistem de injectie de benzina, dezvoltat de tehnicienii firmei germane Bosch, se alatura sistemelor multipunct si monopunct, Mono Jetronic, L Jetronic si K Jetronic pentru a alimenta motoarele M.A.S cu benzina atit de necesara functionarii benzina, pe care o dozeaza in functie de "sarcina" si "turatia" la care se afla motorul.

Dozarea este facuta foarte precis de catre ECU, unitatea centrala electronica, in functie de informatiile primite de la senzorii ce asista sistemul, modificind "timpul de injectie" marimea cea mai importanta intr-un astfel de sistem.

Principiul de functionare al injectiei de benzina este relativ simplu: carburantul, sub presiune constanta, este trecut printr-un ajutaj, obturabil (cu o supapa actionata electromagnetic, numita injector), astfel incat volumul de carburant (la iesirea din ajutaj) este direct proportional cu presiunea benzinei, cu geometria ajutajului si cu timpul cat supapa este deschisa.

Cantitatea de bezina ce intra in curentul de aer, ce evolueaza spre cilindrii motorului, trebuie sa fie corespunzatoare regimului de functionare al motorului, adica "nevoii" sale de moment. Aceasta "nevoie", de un anumit tip de amestec, ce trebuie administrat motorului, este comunicata unitatii centrale de senzorii T_aer, T_motor, potentiometrul clapetei (pentru recunoasterea sarcinii), motoras ralenti (pentru recunoasterea ralenti-ului), senzor turatie, sonda lambda (pentru recunoasterea compozitiei amestecului si autocorectie) si se petrece in doua trepte, bucle, deschisa si inchisa.

Unitatea centrala "asista" motorul dupa datele inmagazinate in "cartograma" de functionare specifica fiecarui motor in parte; (despre cartograma de functionare vom vorbi mai tirziu, la functionarea sistemului).

Pentru a putea intelege functionarea unui astfel de sistem ce asigura depoluarea motorului , este necesar un minimum de "teorie":

RaportuI molecular se obtine atunci cand:

1. factorul X= 1
2. b) reactiile au loc la temperaturi mai mari de 250°C
3. c) in prezenta unor catalizatori.

Cel mai modern dispozitiv in care se desfasoara reactiile chimice de mai sus este convertizorul catalitic cu trei cai (caile se refera la cele trei categorii de emisii poluante: oxid de azot, hidrocarburi si monoxid de carbon) denumit, in termeni familiari, ,,toba catalitica" sau catalizator.

Acesta este alcatuit din doua corpuri ceramice strabatute (in sensul de curgere a gazelor) de cateva mii de canale acoperite, pe toata suprafafa, cu un strat subtire de platina (pentru reactiile de oxidare) si de rhodiu (pentru reactia de reducere). Corpurile ceramice sunt asamblate intr-o carcasa de otel inoxidabil, prevazuta cu elementele de fixare si de racordare la tubulatura de evacuare. Acest tip de convertizor are capacitatea maxima de conversie la temperaturi cuprinse intre 400 si 800 ⁰C, iar procesul de conversie incepe dupa atingerea temperaturii de 250 ⁰C.

Asa ca, imediat dupa pornirea motorului, exista o perioada in care sistemul nu depolueaza, fapt pentru care constructorii de automobile iau masuri de amplasare a convertizorului cat mai aproape de galeria de evacuare, iar turatia de mers in gol este mentinuta ceva mai ridicata decat la motoarele standard (cca. 1000 rot/min.). Tubulatura de legatura intre convertizor si galeria de evacuare este executata din otel inoxidabil, pentru a rezista proceselor de coroziune generate de temperaturile inalte si a nu colmata fizic si chimic catalizatorul cu particule de rugina.

Pe tubulatura de legatura intre galeria de evacuare si convertizorul catalitic exista un alt element specific motoarelor depoluate: sonda lambda sau sonda de oxigen. In cazul de fata este important sa retinem urmatorul fenomen:

Cu bagajul de cunostinte acumulat pâna acum, sa analizam procesul de dozare si functionarea altor accesorii care contribuie la el, respectivul proces.

Puterea instantanee a unui motor este dictata de masa de amestec aer-carburant introdusa in camera de ardere. Daca masa de carburant o putem controla cu suficienta precizie (cu ajutorul injectorului electromagnetic), masa de aer aspirata in motor trebuie masurata, cu aceeasi precizie, pentru a obtine un raport precis de 1 kg de benzina la 14,7 kg de aer.

Masa de aer aspirata este dozata la "cererea" conducatorului automobilului (prin intermediul pedalei de acceleratie) de un dispozitiv similar cu cel de la baza unui carburator inversat: un ajutaj cilindric, care poate fi obturat, gradual, cu ajutorul unei clapete fluture denumita tot clapeta de acceleratie. Axul clapetei de acceleratie actioneaza, in tandem cu aceasta, un potentiometru (un dispozitiv electronic care scoate, la bornele de iesire, o tensiune proportionala cu tensiunea la bornele de intrare si cu unghiul de rasucire al axului de reglaj), care determina o valoare electrica in functie de unghiul de deschidere al clapetei. Tot in imediata apropiere a clapetei de acceleratie, in amonte, se afla dispus un senzor care determina o valoare electrica in functie de temperatura aerului aspirat de motor. Pentru a determina masa de aer aspirata de un motor (cu capacitate cilindrica si geometria galeriilor de admisie cunoscute) mai sunt necesari doi senzori:

traductorul de turatie si traductorul de presiune absoluta a aerului atmosferic sau in galeria de admisie.

Datele provenite de la cei patru senzori sunt preluate de calculatorul digital din unitatea electronica de comanda (ECU) si introduse intr-un model electric al motorului si tubulaturii de admisie, numit in limbajul de specialitate cartograma. O astfel de cartograma este un fel de diagrama tridimensionala (alcatuita atunci când se face punerea la punct a motorului pe stand), diagrama in care gasim, la intersectia intre dreapta determinata de turatie si dreapta determinata de unghiul clapetei de acceleratie, masa de aer aspirata la temperatura de 27°C si la presiunea absoluta de 1 bar (valorile numerice difera de la constructor la constructor).

Asupra valorii gasite in cartograma se efectueaza corectii, in functie de temperatura si de presiunea reale ale aerului aspirat.

Valoarea finala este folosita pentru determinarea (pe o alta cartograma) timpului cât valva injectorului electromagnetic trebuie sa stea deschisa, astfel incât masa de carburant injectata sa fie de: 1:14,7 din masa de aer aspirat. In acest moment calculatorul a determinat regimul de baza sau regimul „in bucla deschisa".

Pentru un motor depoluat este foarte important ca turatia de mers in gol sa fie cât mai uniforma si suficient de ridicata pentru ca inertia pieselor in miscare sa impiedice „sincopele", atunci când apar sarcinile variabile (consumatori electrici, instalatia de climatizare

Deoarece cantitatea de aer necesara mersului in gol este foarte mica si pentru mentinerea turatiei constante sunt necesare variatii ale deschiderii clapetei de acceleratie practic nesesizate de senzorul de unghi, au fost concepute niste dispozitive care creeaza o extensie a zonei de turatii joase, un fel de "lupa" electromagnetica.

Reglarea mersului in gol la njectia monopunct Bosch Mono Motronic se realizeaza prin reglarea fina a limitatorului de inchidere a clapetei de acceleratie. Operatia se realizeaza de motorase electrice (pas cu pas), prin intermediul unor demultiplicatoare. Motorasul dispozitivului de mers in gol este actionat de unitatea electronica de control (ECU) si, pentru luarea deciziilor, afara de informatia de la senzorul de turatie, o pondere foarte mare, o are si informatia de la senzorul de temperatura a motorului.

Putem sa spunem in acest moment ca am trecut in revista elementele semnifi cative care contribuie la depolurea gazelor de esapament. Pentru ca un automobil sa se poata incadra in normele Euro 2 trebuie limitate si depoluate, inclusiv emisiile vaporative.

Presupunând ca toate componentele care au tangenta cu benzina sunt perfect etanse ramâne totusi rezervorul de carburant care trebuie sa "respire". Intr-adevar in rezervorul de carburant al unui automobil cu motor cu injectie se acumuleaza o mare cantitate de vapori de benzina, datorita faptului ca benzina este folosita la racirea motorului pompei de benzina, a bobinajului injectorului si este recirculata rapid (practic in 40 de minute benzina dintr-un rezervor de 45 de litri este recirculata in intregime). deoarece capacul (busonul) rezervorului de benzina inchide etans gura de alimentare, sarcina aerisirii rezervorului de carburant este preluata de doua dispozitive: canistra carbon (pe româneste - bidonul cu carbune) si electrovalva de purjare.

Canistra carbon este o cutie prevazuta cu doua stuturi, unul in legatura cu partea superioara a rezervorului de carburant si altul in legatura cu electrovalva de purjare, un orificiu prin care aerul atmosferic poate patrunde in cutie si un sistem de supape. In cutie se mai afla un filtru cu carbune activ si un sistem de captare a benzinei rezultate din condensarea raporilor.

Electrovalva de purjare este dispusa intre canistra carbon si un orificiu la nivelul clapetei de acceleratie, fiind actionata de unitatea electronica de control.

In timpul functionarii motorului la turatii mai ridicate decât turatia de mers in gol, electrovalva de purjare este deschisa, vacuumul la nivelul clapetei de acceleratie absorbind vaporii de benzina din rezervor si din captatorul de condens, prin intermediul supapelor din canistra carbon.

In situatia in care presiunea vaporilor in rezervor atinge valori mari si electrovalva de purjare nu se deschide (mers indelung in gol sau la turatii scazute), o supapa permite ca presiunea sa se descarce in atmosfera prin filtrul cu carbune activ.

Porii din granulele de carbune activ vor absorbi vaporii de benzina, in atmosfera eliberându-se numai aer curat urmând ca, la prima deschidere a electrovalvei de purjare, motorul sa consume si vaporii de benzina acumulati in filtrul de carbune activ.

Dupa oprirea motorului, temperatura in rezervorul de benzina incepe sa scada si vaporii sa se condenseze, astfel ca in rezervor apare o presiune negativa (vacuum), compensata de patrunderea aerului atmosferic prin sistemul de supape al canistrei carbon.

Dispozitivul, care inglobeaza supapa electromagnetica, ajutajul calibrat si pulverizatorul cu elemente de definire a formei jetului atomizate este denumit, generic, injector electromagnetic si se gaseste montat in unitatea centrala de injectie:

1. Tur benzina; 2. Retur benzina; 3. Regulator de presiune; 4. Injector electromagnetic; 5. Flansa actionare clapeta de acceleratie; 6. Clapeta de acceleratie; 7. Potentiometru; 8. Priza canistra carbon activ.

Din cele descrise pana acum, rezulta necesitatea existentei a trei accesorii obligatorii oricarui sistem de injectie de benzina: pompa electrica de benzina, filtrul micronic de carburant si regulatorul de presiune.

1. Pompa electrica de benzina este un dispozitiv capsulat, motorul acesteia fiind racit si lubrefiat de benzina refulata de elementul de pompare. Este total contra- indicata demontarea pompei, deoarece o interventie neprofesionala poate transforma o componenta sigura in sursa de incendiu. (1 prima treapta a pompei cu turbina; 2 corp; 3 a doua treapta cu roti dintate; 4 conducta de refulare).

 

 

 

 

 

 

 

2. Filtrul micronic trebuie schimbat (fara ezitare) la intervalele prescrise in cartea tehnica. Constituie o greseala, care poate fi fatala injectorului si regulatorulul de presiune, executarea de ,,by-pass" peste filtru sau montarea inversa a acestuia, mai ales dupa un timp de functionare.

3. Regulatorul de presiune este de tip inversat, in sensul ca presiunea este mentinuta constanta prin refularea surplusului de debit in circuitui de retur.

Se prezinta sub forma unui element reglabil, o supapa, care permite reglarea precisa a presiunii benzinei la nivelul injectorului, tipic la (1 bar), in functie de tensiunea din resort. Exista in practica unor mecanici tentatia de a majora aceasta presiune, cu sau fara acordul clientilor lor, atunci cand acestia se plang de calitatile dinamice ale automobilului.

In functionarea sistemelor de alimentare asistate "Bosch Mono Motronic" implementate, nu au fost semnalate defectiuni in exploatare specifice elementelor sistemului ,regulator presiune, injector, motoras clapeta, ECU, ci cel mult la nivelul pompei de alimentare (si de multe ori cauza a constituit-o benzina cu amestec de apa sau impuritati), sigurante sau mai rar releele de protectie, precum si senzorii de temperatura aer sau temperatura motor.

Sistemul se caracterizeaza printr-o inalta fiabilitate, nefiind necesare lucrari speciale de intretinere, decit cele normale care se executa in cadrul reviziilor tehnice la 1000, 5000, 10.000, 15.000 care si acestea s-au limitat doar la "masurarea" componentelor, nefiind necesare interventii, soferii aautoturismelor "injectae" fiind in general multumiti de "prestatia" acestora.

Chiar si in conditiile unei fiabilitati mari in functionare, pentru un mecanic, este important sa cunoasca eventualele defectiuni ce ar putea sa apara in exploatare, defectiuni ce pot fi identificate cu ajutorul "scaner"-ului specific masurarii diagnosticarii/verificarii acestor sisteme (care se conecteaza la sistem prin priza special prevazuta pentru acest lucru), precum si cu aparate de masura volt-ampere metru, ohmetru, osciloscop, lampa stroboscop cu ajutorul carora se masoara fiecare componeta in parte, verificind semnalele si marimile curentilor ce le strabat.

Cea mai usoara metoda de diagnosticare ar fi aceea obiectiva ,a folosirii scaner-ului, scaner care, odata conectat verifica toate componentele, acolo unde se evidentiaza o malfunctionare sau o defectiune afisind un cod de defect specific componentei defecte. Este facuta corespondenta cod-componenta, diagnosticarea fiind terminata ,urmind a se schimba piesa ce nu functioneaza. Diagnosticarea este foarte usor de facut, chiar si de un mecanic fara o prea inalta pregatire sau experienta, trebuind cunoscut doar modul de lucru cu scula respectiva.

Dar, caci exista si acest dar, scaner-ul folosit in cadrul diagnosticarilor obiective este foarte scump (in unele cazuri peste 100 milioane) si pentru o unitate service mica sau pentru un mecanic autorizat particular, nu este eficient economic sa il posede. Asa incit, iata, uneori este nevoie sa apelam la metoda subiectiva de diagnosticare, care tine insa de pregatirea si experienta mecanic-ului, metoda care are in vedere "recunoastera" defectiunilor dupa manifestarea lor si identificarea componentei defecte prin masurare directa cu volt ampere-metrul, ohmetru, osciloscop, stroboscop. Fireste insa ca metoda presupune o foarte buna cunoastere a functionarii motorului si mai ales a sistemului de alimentare asistat despre acre facem vorbire, precum si a functionarii aparatelor electrice de masura folosite – pentru interpretarea corecta a rezultatelor.

In caz contrar, cantitatea este mai mica, dar in conditiile unei tensiuni bune la baterie, poate fi incriminat regulatorul de presiune, aceasta fiind si o modalitate de verificare a regulatorului sau pompa este defecta.

(intre 2 si 8 ms)

1-masa; 2-circuitul potentiometru 1; 3-potentiometru 2; 4-alimentare + ;5- perii; 6-izolator;

1-masa(pin27 calculator); 2-potentiometru1; 3-liber; 4-potentiometru2; 5-alimentare(+, pin25 calculator)

O alta verificare a potentiometrului se poate face si cu osciloscopul conectind bornele sale la pinii amintiti – cu contactul motor pus (cu mufa cuplata) si urmarind indicatiile (semnalul) pe ecranul osciloscop-ului, semnal care trebuie sa arate ca o succesiune de linii drepte, fara intreruperi:

• se pune contactul motor
• alimentam motorasul cu U = 5-6,5 V, pentru a-l aduce la capat de cursa
• masuram la bornele potentiometrului tensiunea U_V si tensiunea U₁
• pozitionam pe grafic punctul de coordonate (U_V, U₁); daca regglajul este bun, punctul se va afla in zona hasurata.

Se conecteaza un ohmetru la bornele conectorului senzorului temperatura motor si se verifica rezistenta acestuia in functie de temperatura, urmarind daca este respectat graficul alaturat (la temperatura de regim de functionare, rezistenta senzorului - de tip NTC, trebuie sa fie de 3-400 ohmi)

Volantul are o danturare cu 60 de dinti echidistanti,doi lipsind. Acest spatiu serveste la recunoasterea de catre senzorul turatie a pozitiei de referinta a arborelui motor, tot acum incepind ciclul de calcul pentru t_I si pentru curbele de avans.

Pentru a verifica functionarea senzorului se foloseste un osciloscop care se conecteaza la pinii 1 si 2 ai acestuia verificind semnalul generat de senzor.

Semnalul trebuie sa fie de forma:

(U_SS =2,5V)

Semnalul trebuie sa fie de forma:

(U_SS =2,5V)

 Daca senzorul de turatie nu functioneaza motorul nu poate sa porneasca.

Sistemul de injectie de benzina adoptat de Uzinele Dacia este un sistem de alimentare performant ce permite "depoluarea"motorului clasic cu care este echipata "batrina" Dacia. Sistemul , tip last in line, first in time - adica ultimul ca realizare in domeniu, protejeaza motorul de suprasarcini si ii avantajeaza pe "incepatori", care nu mai trebuie sa-si faca nici o grija.

Pentru mecanici insa, poate fi un "cosmar" in masura in care nu respecta normele stabilite de constructor pentru intretinerile si repararea acestuia si aplica in contionuare tehnologia lui -merge si asa.

Am incercat sa prezint in aceasta lucrare cele mai importante operatii de verificare ce se executa in cadrul operatiilor de intretinere pentru acest sistem (reparatiile facindu-se prin simpla schimbare a componentelor), operatii ce se pot executa si fara ajutorul "scanner"-ului :scula foarte scumpa si pe care s-ar putea sa nu o puteti amortiza niciodata!

Cu speranta ca sistemul va fi apreciat la adevarata sa valoare si ca nu va fi compromis cu "ziceri" de genul rominii stiu sa cumpere doar ce e mai prost pe piata ,ziceri ce ascund necunoasterea mecanicilor, am abordat acest sistem pentru a-l face cunoscut si placut de cei ce ar putea veni in contact cu un motor echipat astfel!

Manual - AUTOMOBILE, Gheoghe Fratila, Mariana Fratila, editia 1997, Editura Tehnica, Bucuresti

Note de curs, Prof Cristinel Mihaita, 2000 – 2001

Revista AUTOTURISM, ing. Alexandru Leitner, colectia 1999/1999